Escribe Marité Bustamante, vocera de Habla Castañeda
Es una buena señal del avance de la agenda urbana en el debate público que el Presidente de la República haya decidido reconocer que es indigno que millones de ciudadanos de Lima nos veamos expuestos a un transporte público que nos condena a perder horas de nuestro día, no otorga derechos ni a transportistas ni a usuarios, y nos hace víctimas del índice más alto de muertes por accidentes de tránsito de la región (CAF 2016).
Desde que en 1991 se aprobó el decreto legislativo 651 que estableció la libre competencia en las tarifas y el libre acceso en el servicio, la ciudad padece las consecuencias del dogma neoliberal a favor de la desregulación, que veinticinco años después no se sostiene y es rechazado por el 59.2% de limeños que considera que la situación actual del transporte afecta su calidad de vida (Lima Cómo Vamos 2016).
Por eso, es de celebrar que el proyecto de ley de creación de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (en adelante, la Autoridad) haya decidido reconocer explícitamente la calidad de servicio público del servicio de transporte urbano y, con ello, haya abierto el camino a mayores niveles de regulación y a subsidios, pues el Estado -al ser la movilidad una actividad crucial para la vida urbana-, debe garantizar el acceso universal al transporte público y que este se preste con estándares de calidad que garanticen la protección de los derechos involucrados: vida, integridad física, a un medio ambiente saludable, etc.
A pesar de ello, no puedo dejar de lamentar que la solución que se propone sea recentralizadora y que, por culpa de la complicidad de Castañeda y Sotomayor con las mafias enquistadas en las empresas de transporte, el gobierno de la ciudad pierda competencia sobre un servicio público que por su vital y cotidiana importancia reclama que sea la instancia más próxima a los vecinos quien se haga cargo.
La reciente experiencia de implementación de la reforma del transporte durante la gestión de Susana Villarán, liderada por Gustavo Guerra García y María Jara, demostró que la dimensión de los intereses e impactos involucrados exigen no solo de una gestión técnica que organice el nuevo sistema, sino de una dirección política que genere legitimidad, pueda vencer las resistencias[1] y sea capaz de construir consensos entre transportistas y usuarios sobre el nuevo transporte en Lima[2].
Dudo que esa tarea pueda ser emprendida desde una Autoridad que es presidida por un gobierno tan débil y que compartirá la mitad del directorio con representantes directos de los alcaldes enemigos de la reforma. Pero, además, preocupa muchísimo que al desembarazarnos de una mochila adquirida durante la dictadura de Fujimori nos enganchemos mucho más a otra.
Los estudios sobre descentralización en el Perú coinciden en señalar que el régimen fujimorista se caracterizó por una gran reconcentración de las competencias estatales en el Gobierno Central como parte, por un lado, de una estrategia de concentración del poder y neutralización de la oposición política; y, por otro, de la organización de un sistema de clientelaje político que sostenía la relación de la dictadura con los sectores populares. Así, el gobierno de Lima no fue ajeno al despojo de competencias; por el contrario, fue una de sus principales víctimas, al ser sus Alcaldes, competidores políticos de Alberto Fujimori en la carrera presidencial.
Llegada la transición, la descentralización fue la única reforma que logró cambiar la Constitución de 1993 y aprobar las tres leyes orgánicas[3] que dieron paso a la nueva estructura del Estado peruano (gobiernos locales, regionales y central), reconfigurando el reparto del poder político a nivel nacional.
La descentralización, por tanto, es una política democratizadora, que busca la participación de los ciudadanos en las decisiones que impactan en su desarrollo, que reconoce que la escala local permite que esa participación sea posible, y que exige que en la formulación de políticas públicas se incorpore una perspectiva territorial. Todo ello a través de establecer directrices tales como el criterio de subsidiariedad[4], que señala que será el gobierno más cercano a la ciudadanía el más idóneo para el ejercicio de competencias o funciones; o la autonomía de gobierno[5], que busca “afianzar en las poblaciones e instituciones la responsabilidad y el derecho de promover y gestionar el desarrollo de sus circunscripciones”.
Al respecto, es interesante revisar la experiencia de creación de autoridades del transporte en ciudades de países con regímenes constitucionales de autonomía local o estados federados. En estos, son los gobiernos de las ciudades los que dirigen la Autoridad del Transporte, ya sea de manera exclusiva (Londres o Berlín) o compartida, pero con porcentaje mayoritario, con el gobierno central o con otros gobiernos locales de menor envergadura (Madrid, Barcelona o París). De éstas experiencias, además, es importante destacar la participación de con voz y voto en los consejos de administración de la sociedad civil, representada a través de los sindicatos o las asociaciones de usuarios.
Quisiera resaltar, por otro lado, que esta demanda de mayor participación no solo tiene como asidero una predisposición política, sino que se basa en la experiencia previa y la actual situación de movilización y organización ciudadana vinculada a los temas de transporte público, defensa de los peatones, promoción de la movilidad sostenible, entre otros. No es casualidad que haya sido la oposición ciudadana la que evitó la construcción de más de cinco bypass en la Av. Salaverry, que se recojan firmas para declarar la inconstitucionalidad del plan que promueve la construcción de dieciocho bypass en toda la ciudad o que Lima haya sido elegida sede del Foro Mundial de la Bicicleta 2018. Los vecinos no solo exigimos reformas, exigimos ser protagonistas de ellas.
Que Castañeda haya decidido suspender la reforma del transporte por mezquindad política, pago de favores e incapacidad técnica no significa, per se, que el gobierno de Lima no sea capaz de dirigir la reforma e involucrar a sus ciudadanos en dicho proceso. Que hoy exista una superposición de competencias entre los gobiernos locales de Lima y Callao no significa que la solución sea transferir todas las competencias al gobierno nacional, no solo porque ya existen precedentes judiciales que afirman la prioridad de Lima sobre el Callao, sino porque es mandato constitucional priorizar la descentralización. Finalmente, que se requiera una solución urgente no quiere decir que solo se escuche la voz de la tecnocracia, la reforma del transporte exige participación ciudadana pues están en juego nuestros derechos. En este, como en otros temas, insistimos en abrir paso al tiempo de la gente.
